郑昌泓：中国中车集团公司供给侧改革探索

郑昌泓：中国中车集团公司供给侧改革探索

中国中车集团公司党委书记、副董事长郑昌泓

在“第十四届中国企业发展高层论坛”上的讲话

中国中车是原来的南北车，15年之前叫中国铁路机车车辆工业总公司，我们叫老中车，现在的中车叫新中车。2000年朱镕基总理把我们分成两个车，当时就是因为供不应求，效率比较低，研发什么都不太符合市场。15年以后，整个的发展过程中，两个集团互相竞争，通过市场的机制发展的速度非常快，由当时的一个集团100亿，到2014年两个集团都达到了1000多亿，所以我认为市场配置资源的手段是非常厉害的。刚才主任也提到了新市场将来开放的作用，一定要用市场来配置资源，来调整资源，这个是今后发展的趋势和方向。这次供给侧的结构性改革，也这么一个趋势。当时分的时候，现任的董事长叫崔建国，我和他在一个办公室工作，他是管技术的副总经理，我是管人事的集团的副总经理，我们俩分开。他到了北车，我到了南车，几十年以后，他是北车的董事长，我是南车的董事长。我们当时就说中国的中文太有意思了，分久必合，合久必分，15年以后又合在一块了，通过这一年又在思考一个问题，可能若干年以后还要分，这是市场的需求。

15年以后，李总理又把我们合在一块了，合在一块的主要问题是什么呢？恶性竞争，无序竞争，压价竞争，过度投资。我在郑州投一个，他也在郑州投一个，我在广州投一个，他也在广州投一个，都投的一样的，政府都非常积极，都给你划了一块地，你只要来投，我给你一个单，这个单给你，下个单给他，交互的，确实很浪费。这种现象，我想也是通过供给侧改革解决中国当前经济转型提质增效的一个关键所在，所以说南北车的合并，整个的起源是因为供给过剩了，产能过剩了，轨道交通市场在国外过度竞争，在国内过度投资，带来了一系列负面影响，那都是国家的钱，你这么投。现在一合以后，这种现象就遏制了，投资遏制住了。过度竞争的趋势非常有效的遏制住了，到各个国家去不会再出现过度竞争的情况，维护了企业的经济效益，提升了国家形象。

我们2015年是2450亿，排在世界500强的266位，品牌价值是179位，这么一个情况。这种现象，在同行业也是存在的，所以我想国资委看到了中央企业供给侧结构改革的力度，所以像中电、国电、中远、中海，还有建材、中材，这些都在往前推进。供给侧改革是市场经济内在关系的两个方面，最主要的问题还是消费决定的，由市场决定的，消费是供给侧改革的基础，这是一个中端的需求。怎么从中端走到高端，我们要做什么？中央已经非常明确的提出来了，五大任务，“三去一降一补”，去杠杆、去库存、去产能，降成本、补短板。我们中车怎么做呢？去杠杆的问题，对我们这样的企业来说问题不是太大。债息的幅度都不是太高，在60%左右。在中国来看是比较良好的，在国际上看不是太好。库存，我们这样的企业是按照订单来生产的，我接这个单以后才买东西，不接这个单就不买东西，我生产了这个东西，客户就拿走了，所以我没有单，我是不买东西的，所以我的库存应该是零，但是周期的时候不是零。一般来说，要18个月，短期也要6到12个月的时间，配套的企业有成千上万家的企业，这些库存的量，就目前看也不是太大。关键是去产能，现在产能的利用仅仅只有高的70%，低的只有30%，在这个供给侧改革的过程中，我们企业生产的是高速列车，各个城市的轻轨、地铁列车，还有大家过去乘坐的客车，还有动车组，这动车组是怎么回事呢？过去说火车跑得快，全靠车头拉，不是这样。火车跑得快，不一定车头，现在车厢里面也有动力，有动力的车厢跑得这种车叫动车组，所以大家看地铁没有火车头，有的无人驾驶都没有司机，每节车厢下面都有动力，这叫动车组，动车组的速度一般都比较低，100公里左右。高速列车的车下边都有动力。现在高速列车，如果说有个车出问题了，它还可以跑，跑得慢一点，切掉就可以了。过去不行，过去火车头一坏了就要救援了，有的甚至等一天、半天，来一个新车交换一下。

去产能的问题，怎么去？我们怎么做？我想我们现在是这样做的。一个就是创新，刚才几位主任讲得都非常好，创新的问题，包括技术创新，包括管理创新。技术创新靠我们现在拥有的国家工程实验室，靠我们现在的技术中心，靠我们现有的能力是完全应该能够达到的，但是创新在中国，我认为像屠呦呦和韩春雨这样的原始创新是少之又少。我们现在机械制造业的创新主要是机制创新。过去有一个引进、消化、吸收、再创新，主要是集成创新。创新以后要迎合市场的需求来创造你的产品，这个也是后边要讲的补短板，你把你的短板补起来。我们发展了自己的高分子复合材料，刚才讲到碳纤维、讲到的石墨烯，我们把石墨烯用到了超级电容里面，打造全碳纤维的高速列车，这个高速列车出来以后，不但速度可以提高，安全性也可以大大改善，人的承载量可以大大提高。还有电子器件，另外其他的产品，这个创新在去产能里面必须要做，是你的技术创新和产品的创新。

再一个是管理创新，最大的需求就是要“走出去”，消化你的产能。“走出去”在国际化经营这方面，我们主要是看“走出去”以后，能不能“走进去”，你走到一个国家以后，你就需要怎么来改善你的管理，怎么符合当地的法律，在我们企业来做，就是用产品带动你的资本，带动你的技术，也叫产品+技术+管理+服务，这样走到国际上才立得住。我们在美国开了一个工厂是做货车的，大概不到300人，我们就派了三四个人主要是技术监管，都是针对当地的美国人。我们在马来西亚有个300人的企业，也是这样，都是我们从零开始，从国内把工装、把机器运过去在那儿制造产品，但是并购不一样，我们在德国、我们在英国并购了一个企业，派一个人，企业就管住了。产能怎么“走出去”，怎么国际化是必须要解决的问题。

再一个去产能方面最难的问题是人的问题，从中低端走到中高端，我们现在企业里面生产的有高速列车、有客车、公车组、轻轨地铁列车，还有货车。克强总理的经济指数里面有一个电的指数，还有一个货运指数，货运指数这些年是急剧下滑的。大铁路的客运收入已经大大的超过了货运，过去客运是亏损的，用货来补客，现在倒过来了。货运一减少以后，煤用的少了，建筑材料运的少了，货车就用得少了。我有5万人造货车，有十多个企业遍布在东北和华北，今年这些企业有80%到90%的人下岗，怎么办？这个是我们最着急的。中央提出来“四个办法”，内部分流，我们内部分流解决掉10%到20%。转岗再就业，把有技能的高技术岗位的工人从货车制造业转向高速列车，那也是一个比较漫长的过程，要培训、要考核，一系列操作的培训够不够资格，做出来的产品行不行，我认为这也是一个短时的过程。因为随着2025智能化制造的推进，人用得越来越少，高速列车制造的自动线上，现在很多岗位、很多流水线是不用人的，全自动化的，这个产品焊出来以后是完全可靠的，所以这方面，转岗再就业也是消化非常有限的5%到10%。

再一个就是内部退养，这是一个非常好的办法。98年我们用过，但是现在不能再办退休了，只能内部退养，把他退下来以后，到他的年龄的时候，再做退休手续，但是怎么做托底的安置这是最麻烦的事情，特别是东北和华北的一些老工业基地里面，一家子都在这个企业里面，特别是接近50岁，你说提前5年，他的孩子还在上大学，还有结婚的问题，还有留学的问题，还有贷款买房还款的问题，负担非常重，如果夫妇俩都在这个企业，我们只能退一个，留一个，这叫托底安置，所以这一方面，我想托底安置，还是要坚决依靠政府的支持。

降成本的问题那是企业本身就应该做的，补短板创新进入一个新的产品领域，一般有一个非常漫长的过程，这个过程一般要3到5年的时间，所以说这个是比较长的，特别是我们制造业轨道交通装备里面，从研发开始到最后的使用，最快也要1到2年，所以产品的结构优化也是一定期限的问题，但是总的来说，我们对供给侧的改革，从当前的趋势看，我们还是很有信心。因为在这样的情况下，我们经济下行的情况下，我们在国际上还是有这么高的地位和声望，因为我们中国仍然是一个最大的消费市场，被我们并购的欧洲的很多企业，包括德国、英国、西班牙的一些企业，他看中的还是我们这么一个消费市场，我们的消费市场潜力非常足，回旋的余地也比较大。《中长期铁路发展规划》发布了，7月20号发布“十三五”期间还要建1万公里的高速铁路，这1万公里的高速铁路，每10公里配一列高速列车，我们就能算出今后这5年，我们产能怎么转，我们能给各个城市的轻轨地铁提供多少列车，所以这就给我们提供了非常坚实的支撑基础，使我们非常有信心，坚定不移的推进供给侧结构性改革，培育自己新的结构，怎么转化的问题。尽量保持企业的稳定，而不给社会造成动荡和负担。这是我们在新一轮发展里边，我们央企遇到的机遇。

供给侧结构性改革的终端支持还在消费，像铁路总公司也好，地铁也好，他要买我们的车，需要我们供给的时候，首先在那段有没有消费，有没有客流，你看货运下来了，就不买我的车了。客流上去了，就追着买我们的高速列车，这始终是矛盾的两个方面。总的是一定要坚定信心，牢牢抓住机遇，推动自己企业供给侧的结构性改革，才使这个企业未来有希望，谢谢大家！